Жоден рівень не передає.
Жоден рівень не керується по каналу звʼязку.

Жодного радіо й жодного GPS на борту парку систем, з одним встановленим винятком: дві конфігурації розмінування, KAOS-MC Land і KMM-01, несуть GNSS і канали командування, а KMM-01 також несе морський радар і AIS, щоб бачити рух і бути поміченим. В усьому іншому — у повітрі, на землі, у воді чи під землею — ніщо не передає по радіо й ніщо не керується по каналу звʼязку. Виключення радіо є проєктним рішенням, ухваленим за кресленням, а не латкою, накладеною пізніше, і це правило не згинається для зручності: жодному покупцеві не потрібно розбиратися, з якого його боку стоїть та чи інша програма. Роботи з розмінування несуть навігаційне та звʼязкове оснащення через характер роботи, а не через платформу — надводне судно за правилами розходження зобовʼязане бути поміченим і відповідати, і обидві машини працюють на ґрунті та воді, периметр яких замовник контролює й обстежив, під наглядом названого керівника, який спостерігає. Чого це оснащення ніколи не робить — так це нічого не вирішує. Втрата каналу звужує те, що машині дозволено робити, і зупиняє її, утримує або повертає, а поведінка щодо безпеки ніколи не стоїть нижче каналу звʼязку за потоком.

Одна проєктна філософія дає три способи керувати платформою, і радіо немає в жодному з них. Рівень 1, заздалегідь заданий: траєкторію обчислюють до пуску, і в польоті нічим не керують. На провідному виробі Goose CS-110 це буквально — немає батареї, двигуна, приймача, сервоприводу, датчика, індикатора чи ініціатора, — тому на борту нічого не можна ні подавити, ні підмінити, бо на борту немає нічого. Рівень 2, керування по оптичному волокну: платформа тягне за собою оптичне волокно, і людина командує нею по цьому дроту. Фізичний канал не можна ні подавити, ні підмінити, ні запеленгувати, і він конструктивно тримає людину в контурі. Це типовий рівень для всього парку систем і норма для привʼязі під водою. Рівень 3, оптичний ШІ: пасивне бортове сприйняття, оптичний ШІ в повітрі та SLAM на землі. Платформа приймає й не передає, тому їй не потрібен канал звʼязку і вона не дає каналу, який можна знайти.

Ця драбина є насамперед драбиною приводів. Рівень 1 виставляє свої стабілізатори один раз, на пуску, без приводів у польоті й без електроніки, яка мусила б пережити пусковий імпульс. Рівні 2 і 3 потребують керованих стабілізаторів: приводів, живлення та електроніки керування, що додають вартості й мусять пережити ударне навантаження пуску. Маневрову спроможність купують грошима й складністю, по одному рівню за раз. Рівні — це також виробнича стратегія: усі три рівні мають спільний формований планер, сімʼю пускових установок і виробничу лінію, а відмінності живуть у відсіку корисного навантаження. Під землею оптичне волокно несе більше, ніж команди: воно є тією ниткою, що веде назад, а на бурильному напрямі — продуктом-каналом, залишеним у свердловині.

Драбина є доктриною сімʼї, а не однаковою специфікацією, і фізика та завдання згинають її від програми до програми. Goose CS-110 належить до Рівня 1 у конфігурації провідного виробу; обсяг із двигуном лежить на CS-120, який є Рівнем 2 із керуванням по оптичному волокну як основним режимом і людиною в контурі та Рівнем 1 як погіршеним режимом. У морі немає балістичного рівня: робочим інструментом водної сімʼї є оптоволоконна привʼязь, з обмеженою автономністю на довгих переходах. Підземна сімʼя типово належить до Рівня 2 — керування, звʼязок, нитка назад і, у глибокій серії, живлення в одному волокні, — а Рівень 3 там означає лише автономність картографування й ніколи не автономність застосування. Там, де розглядається повітряна головка самонаведення Рівня 3, першим висловлюється юридичний радник.

Обома половинами підприємства керує один порядок повноважень, і це конституція програми, а не налаштування. Жорстка безпека стоїть вище за місцеву людину, яка стоїть вище за уповноваженого віддаленого оператора, який стоїть вище за детермінований контролер, а планувальник стоїть останнім. Незалежна безпека знімає енергію руху власним шляхом, підтверджує безпечний стан і тримає остаточне право вето, і для основної дії щодо безпеки вона не може залежати ні від операційної системи загального призначення, ні від графічного процесора, ні від планувальника. Кваліфікована людина затверджує обмежену робочу оболонку, завдання та правила втручання й не може обійти умову незалежної безпеки. Детермінований рівень руху перевіряє та виконує затверджені примітиви в межах власних обмежень машини й не може вигадати намір завдання. Інтелект завдання пропонує та впорядковує, не подаючи енергії на привід. Навчання під час роботи збирає свідчення, дрейф і демонстрації оператора для наступного випуску й не може самостійно ввести нову поведінку в експлуатацію.

Сприйняття — це те, як платформа знає, де вона і що навколо неї. Ніщо з цього не є каналом звʼязку, і ніщо з цього не може запустити машину. У парку систем автономний рівень є пасивно-оптичним: він читає світло, а не канал, тому не дає випромінювачу нічого, що можна знайти у спектрі. На переоснащеній машині набір сприйняття є локальним і змішаним — камери, лідар і сприйняття наближення, що розрізняють обʼєкти, вільний простір, небезпеки та впевненість для кожного з них, — а камера, яка читає власну приладову панель машини, є способом узяти стан приладів замість врізання у шину виробника. Автономність важкої техніки потребує оцінки стану, ближчої до того, що насправді відчуває досвідчений оператор, тому набір стану ширший за положення: системи координат шасі та інструмента, нахил ґрунту й місцева опорна площина, пробуксовування та впевненість у зчепленні, навантаження та взаємодія інструмента, технічний стан датчиків і впевненість у пилу, засліпленні, опадах, темряві та затіненні. Невідомий стан є припустимим станом, а коли якість стану падає нижче потрібної для певної операції, система завдань уповільнює, зупиняє, просить людського розгляду або забороняє цю операцію. Зовнішнє сприйняття може зняти повноваження. Воно ніколи не може їх створити.

Твердження полягає не в невразливості. Кожну залежність, яку архітектура прибирає, названо, а поряд названо функцію, що продовжує працювати без неї. Приймача GNSS немає, тому обмежене локальне завдання виконується на бортовій і локальній локалізації, а не на супутниковому визначенні, отриманому іншим шляхом. Радіоканалу командування немає, і локальне завдання машини не потребує безперервного командування. Хмари немає: виконання завдання та функції безпеки працюють локально, спершу автономно. Зовнішньої карти немає: локальне сприйняття будує подання ґрунту, на якому машина працює, релевантне для завдання. Обовʼязкової іноземної служби немає: підтримуваний випуск працює та відновлюється локально. Єдиний канал — оптичне волокно, тільки на рівні привʼязі, і його втрата завершується визначеною зупинкою або погіршенням режиму, а ніколи неконтрольованим продовженням.

Автономність від зовнішніх служб є проєктною властивістю, а не варіантом розгортання. Для підтримуваних польових версій ведуться автономні артефакти збірки, підписані образи, дзеркала залежностей і носії відновлення, а образ відновлення та процедура його застосування є контрольованими. Зовнішні системи говорять зі шлюзом завдань, який перетворює лише дозволені типи запитів на затверджений локальний словник завдань, мережі керування машиною та безпеки залишаються відокремленими від сервісних і завданнєвих мереж, а зовнішній канал не може створити повноважень над приводом. Дисципліна випуску записана: захищене та вимірюване завантаження там, де апаратура це підтримує, підписані пакети мікропрограм, програмного забезпечення, моделей і калібрувань, рольовий сервісний доступ, відокремлений від привілеїв розробника, перелік складників програмного забезпечення на кожен підтримуваний випуск, автономне оновлення з перевірками автентичності, сумісності та відкату, захищені журнали подій і обслуговування та розділені середовища підписування розробки, тестування й виробництва.

На боці CDNS Autonomy апаратна межа і є суттю. Блок отримує своє завдання одним із трьох способів — завантаженим і запечатаним у доку, по оптоволоконній привʼязі від людини на посту на безпечній відстані або власним сприйняттям у межах тих самих правил. Шість сімей інтерфейсів — це те, під що проєктується комплект, а не машина: двовісьове ручне керування, поворотне керування, лінійне ножне керування, дискретне керування, спостереження за приладами та сприйняття динамічного стану. Головним правилом є збереження керування, установленого виробником: рульове керування приводиться від центра колеса через перехідну плиту, колесо не просвердлюють, обід залишається вільним для людських рук, а привід допускає зворотний хід, має обмеження моменту та незалежний контроль. Правила постачаються запечатаними й підписаними, а ключі зберігаються в Канаді; дозвіл є обмеженою в часі ліцензією, відкликуваною по дроту або в доку, і фізичний стоп і ручне розчеплення на кожному приводі залишаються завжди.

Технічні подробиці відкриваються поетапно. Публічними є спроможність і архітектура, очищена від чутливих даних. Далі огляди програм і очищені від чутливих даних документи керування інтерфейсом, потім записи конфігурацій, документація з інтеграції, кібербезпеки та підтримки, потім креслення, специфікації матеріалів та обмежені технічні дані — чотири рівні під угодами про нерозголошення, експортним контролем і контролем безпеки. Для інтегратора межею є контрольований документ зовнішнього інтерфейсу по дротовому зʼєднанню або зʼєднанню в доку, що несе обʼєкти завдання, стан, технічний стан і події, тоді як внутрішня реалізація захищена: зовнішня система запитує роботу цим словником і не отримує повноважень над приводом. Кожен запит перевіряють, постачання підлягає канадським експортним дозволам, які видаються на кожне відправлення, а експортна позиція визначається насамперед юридичним радником. Щодо конструкцій подано патентні заявки, які перебувають на розгляді. Ніщо на цьому сайті не є пропозицією, і цін на ньому немає.